Le 4 mars 2026, la Commission européenne et son Commissaire européen aux Transports durables et au Tourisme, Apostolos Tzitzikostas, a présenté une stratégie industrielle maritime européenne, publiée en parallèle de la stratégie portuaire européenne et de la proposition de règlement dite Industrial Accelerator Act. Cette initiative vise à renforcer la compétitivité, la résilience et la souveraineté industrielle du secteur maritime européen dans un contexte marqué par l’intensification de la concurrence internationale et par les transformations liées à la transition énergétique.
Le secteur maritime occupe une place centrale dans l’économie européenne. L’économie maritime au sens large représente plus de cinq millions d’emplois dans l’Union européenne et génère environ 650 milliards d’euros de valeur ajoutée chaque année. Par ailleurs, près de 75 % du commerce extérieur de l’Union transite par voie maritime, ce qui souligne le rôle stratégique de ce secteur pour la sécurité économique et les chaînes d’approvisionnement européennes.
Dans ce contexte, la publication de cette stratégie constitue une étape importante. Pour la première fois, un texte officiel de la Commission européenne reconnaît explicitement l’industrie maritime comme un secteur stratégique pour l’Union européenne. Le document souligne en particulier son rôle pour l’autonomie stratégique, la résilience industrielle, la sécurité économique, la défense et la transition énergétique. Cette reconnaissance intervient dans un environnement mondial particulièrement concurrentiel, alors que plus de 90 % de la construction navale mondiale est aujourd’hui réalisée en Asie, principalement en Chine, en Corée du Sud et au Japon.
Des avancées positives pour la compétitivité du secteur avec la modernisation des infrastructures
La stratégie comporte plusieurs orientations positives pour l’industrie maritime européenne. La Commission insiste notamment sur la nécessité de moderniser les infrastructures industrielles et de renforcer les capacités de production des chantiers navals européens. Dans un secteur où les investissements industriels peuvent atteindre plusieurs centaines de millions d’euros pour la modernisation d’un site de production, le soutien à l’innovation technologique, à la digitalisation des chantiers et au développement de technologies de production plus efficaces constitue un levier important pour améliorer la compétitivité européenne.
La stratégie évoque également la question de la concurrence internationale et la nécessité de disposer d’outils de défense commerciale adaptés. La Commission annonce vouloir renforcer sa capacité de veille et mieux mobiliser les instruments existants afin de détecter les pratiques de concurrence déloyale. Cette évolution constitue un signal positif, même si les ambitions restent encore relativement imprécises et devront être clarifiées afin de garantir des conditions de concurrence équitables face aux acteurs asiatiques.
Vers une meilleure prise en compte de la préférence européenne
La question de la demande constitue également un volet important de la stratégie. La Commission ouvre la voie à une meilleure prise en compte de critères stratégiques dans les marchés publics européens, ce qui pourrait favoriser une forme de préférence européenne dans certains segments. Toutefois, les mécanismes proposés restent essentiellement incitatifs et ne prévoient pas, à ce stade, d’obligation de privilégier des navires construits en Europe dans les dispositifs de soutien publics.
La décarbonation et l’innovation : leviers stratégiques industriels
La stratégie met par ailleurs l’accent sur les investissements nécessaires pour accompagner la transition énergétique du secteur maritime. La Commission invite notamment les États membres à réorienter une partie des recettes issues du système européen d’échange de quotas d’émission vers le financement de la transition du secteur maritime. Depuis l’intégration progressive du transport maritime dans le système ETS en 2024, ces recettes pourraient représenter plusieurs milliards d’euros par an à l’échelle européenne. Pour la France, cette orientation revêt une importance particulière dans le cadre du Plan stratégique de décarbonation du maritime (PDSM) proposé par le GICAN, les Armateurs de France et les Ports de France.
Le document évoque également le développement de nouveaux navires à double usage, capables de répondre à la fois à des besoins civils et à des exigences militaires. Ces projets pourraient contribuer à renforcer les capacités européennes en matière de mobilité militaire et de résilience stratégique tout en soutenant l’activité industrielle des chantiers navals européens. C’est dans cette perspective d’analyse et d’anticipation qu’en 2026, le GICAN a publié auprès de ses adhérents un recensement de la flotte française publique ou d’intérêt public afin de préparer les besoins en renouvellement.
Des points de vigilance qui perdurent dans l’investissement, l’accès au financement et l’attractivité des métiers du secteur
Malgré ces avancées, plusieurs points appellent toutefois à la vigilance. La stratégie ne prévoit pas de mécanisme obligatoire de préférence européenne dans l’utilisation des financements publics destinés au renouvellement des flottes ou à la transition énergétique du transport maritime. Or, les investissements liés à la construction navale représentent des montants considérables. La construction d’un porte-conteneurs de nouvelle génération peut ainsi dépasser 150 millions d’euros, tandis que certains navires spécialisés peuvent atteindre plusieurs centaines de millions d’euros. Dans ce contexte, l’introduction de critères favorisant la construction, la réparation ou le rétrofit des navires en Europe aurait constitué un levier particulièrement efficace pour soutenir l’industrie maritime européenne.
La question du financement constitue également un enjeu important. La stratégie ne prévoit pas d’enveloppe budgétaire dédiée au secteur maritime dans certains instruments européens, notamment dans les fonds européens de défense ou dans les futurs instruments budgétaires envisagés pour soutenir la compétitivité industrielle. Ces arbitrages pourraient toutefois évoluer dans le cadre des négociations à venir sur le prochain cadre financier pluriannuel de l’Union européenne.
Enfin, les mesures consacrées à l’emploi, aux compétences et à l’attractivité des métiers du maritime restent relativement générales. Pourtant, ces enjeux sont devenus centraux pour l’avenir de la filière industrielle européenne, qui fait face à des tensions croissantes en matière de recrutement et de formation, en particulier dans les domaines de l’ingénierie navale, de la production industrielle et des technologies liées à la décarbonation.
Pour le GICAN, la publication de cette stratégie constitue néanmoins une étape importante pour la reconnaissance du caractère stratégique de l’industrie maritime européenne. Elle marque une évolution notable dans l’approche européenne du secteur et ouvre la voie à une politique industrielle maritime plus structurée.
L’enjeu sera désormais de transformer cette stratégie en mesures concrètes et en instruments financiers capables de soutenir durablement la compétitivité de l’industrie maritime européenne face à la concurrence internationale, tout en accompagnant la transition énergétique du secteur et le renforcement de la souveraineté industrielle européenne.
